美国巨头跌破独角兽价值，GDS深陷“身份危机”？

*本文为评论员投稿，不代表环球旅讯立场

近期由美国关税政策引发的地缘变动，令旅游类上市公司都陷入波动，有些公司从高点回落正逐步修复，有些公司市值重回疫情谷底，而美国GDS公司Sabre市值甚至跌破疫情期间的低点，令人难以忽视。

作为全球三大GDS公司之一，年EBITDA超过五亿美元，为何市值连独角兽标准（10亿美元）都难以达到（Sabre在2015-2016年的市值几度突破80亿美元）？我们试图用产业结构的未来性角度，回答这个问题。

5亿的EBITDA，

挡不住5亿的债务利息

若单看营运数字，Sabre的2024年表现其实并不差。Q4的EBITDA达1.15亿美元，全年更达到5.17亿美元，收入也约为Amadeus的一半，不是一家失能的产业老二。

然而这样的盈利能力，在债务负担下显得毫无意义。Sabre年度的利息支出与债务重整损失合计高达5.48亿美元，已经超过EBITDA本身，全年亏损2.79亿美元的结果，自然不让人意外。

这并非经营效率的问题，而是商业模式已被财务体质拖累。类似的情况，并非Sabre所独有，而是许多疫情期间大举举债的旅游企业，如今共同面对的现实。

AI是救命仙丹，

还是温水煮青蛙？

然而，市场对Sabre的信心下滑，不只是因为过去，而是对未来的迟疑；未来会更坏还是更好？这才是投资者真正关心的问题。

AI作为旅游产业的新基础设施，既被寄予厚望，同时也潜藏解构原有商业模式的破坏力。它究竟是GDS的解药，还是毒药？

短期看来，答案偏乐观。从ChatGPT Plugin到Google Gemini Travel Planner，AI在重新定义旅游产品的搜寻与推荐逻辑时，仍高度依赖GDS提供的API查询票价与座位信息。Amadeus与Sabre都推出了API开发工具包，让自己成为AI与航司信息的连接者。

在这个过渡时期，在消费者的行为动线上，AI只是在OTA前面的新流量入口，GDS仍属AI流量的受益者。

消费动线会否悄然改道？

但这样的依赖，是否会永久存在？我们以不卖票（不做站内交易）的Google Flights为例，可以看到潜在的风险。

虽然其基础是Google于2010年收购的ITA Software系统，原本也倚赖GDS数据为核心，但近年它已逐步与航空公司（尤其是有采用NDC的航司）、OTA（如Expedia、Trip.com）及元搜索引擎（如Skyscanner）建立直连。

Google Flights虽然不直接跳过GDS，但是它所对接的航空公司可能已自建NDC或使用Amadeus/Sabre的NDC平台，OTA与元搜索引擎则已接入与航司直连的Travelfusion或Duffel。也就是说，航司技术能力的跃升，已足以逐步取代GDS作为信息供应者的地位，这才是市场真正忧虑的风险。

海择资本认为，真正的风险在于：AI是否会成为航司直销的推手。

GDS的核心价值建立在”多航司内容整合与比较（特别是价格）”。如果消费者对AI的需求在于比价，那GDS仍有生存空间；如果消费者足够信任AI，不再自己比价，需求从”比价导向”变成”推荐导向”，而AI又能获得完整的NDC直连信息，那么AI可以将消费者直接引导至航司自营平台，GDS的信息整合价值也将边缘化。

这样的改变，很可能先在廉航（比如AirAsia、IndiGo、Cebu Pacific…）的短途航线中先行发生。即使在过渡期，AI工具可能同时接入GDS与NDC数据源，而消费者看到的比价信息也不一定来自GDS。随着NDC上线比例的提高，GDS被跳过的情况将逐渐常态化。

关键不是技术，

而是控制权的转移

这场改变不是立即发生，但趋势明确。IATA主导的NDC标准，让航司得以不经GDS便直接销售机票与附加商品。Lufthansa、British Airways等航司，甚至已开始对仍透过GDS售票的旅行社加收附加费，倒逼市场转向NDC。

根据IATA报告，2025年已有超过六成的航司部分采用NDC；而2021年的”产业愿景报告（Airline Retailing: An industry vision for Offers and Orders）”，更预期2025年底，全球NDC渗透率可达30%至40%。虽然目前现实进度稍慢于预期，但时代的巨轮缓慢而坚定地前进。

从信息主导者

到技术搬运工的退位现实

GDS无法阻挡NDC的普及，只能转而选择拥抱NDC生存。目前Sabre与Amadeus的普遍对策，是转型为聚合者（aggregator），成为NDC的技术转接服务商。

过去每张票可能取得超过10美元的佣金，现在转为API接入的技术服务费，单笔收入断崖式下跌。而且GDS不再能控制商品展示与价格排序，从信息的主导者，变为信息流的搬运者，毛利与地位全面下滑。

GDS的“转进”只能走向边缘化吗？Amadeus尝试给出自己的”响应”版本。如果出票佣金拿不到，那就把机票、附加产品、住宿与服务，结合成可堆栈的模块化产品，并且主动协助航司将产品打包贩卖给OTA、TMC与企业客户，毕竟仍然有很多航司缺乏足够的技术力经营平台，GDS公司仍可能借升级为”航空科技运营商”，保有更强的议价能力与生态控制力。

代工只能活，平台才能赢

回到Sabre，它目前的问题，不是能不能提供NDC”代工”服务，也不是能接多少航司的NDC”代工”订单，而是还无法证明：在新结构下，它能从NDC赚得比过去更多的钱。

若仍只能依赖票务佣金或API技术服务费，角色将难以翻身。但若能成为能协助航司的”航空科技运营商”，提供”航司需要的附加价值”：协助打包商品、经营企业客户、支持营运科技…。唯有如此，角色与议价能力才能超过传统GDS，在新变局中找到新的需求与新的收入。

关税不是问题，AI也不是问题，问题在于：失之桑榆，能否得之东隅，在航司选择越来越多的世界里，GDS到底还能提供多少价值。