重庆航空往事：三国杀正在上演

2004年，民航总局打开新设航空公司的大门，尤其是首次向民营资本开放，这标志着中国民航步入了一个新的历史时期。

此后陆续成立了十几家航空公司，这些航空公司以后的发展情况大相径庭，有的逐渐成长为民航业一支不可忽视的力量，有的破产倒闭，有的黯然改名，还有的仍在苦苦挣扎。

当然这是后话。

当时成立的航空公司较多的是在东部，不过随着西部大开发战略的提出推进，在西部组建航空公司成了许多地区热切期盼之事。

说到西部的航空公司，除了四川航空之外，当时并没有其他独立的航空公司。

当时西部大开发的战略刚提出来没几年，到西部成立航空公司成了热门之势。

短短的几年内，成立了祥鹏航空、鹰联航空等航空公司。

不过更令人注意的是，2006年-2007年的两年内，一下子成立了三家航空公司，都与重庆有关。

• 重庆航空
• 西部航空
• 华夏航空

说来也怪，这三家航空公司采取了不同的组建途径。

一是央企航司南航与地方政府合作的模式。

2007年6月，重庆航空是由南航与重庆市政府联合组建，南航持股60%，重庆市开发投资公司持股40%。

二是海航与民营企业合作的模式。

2007年3月，海航找到了三个合伙人，深圳国瑞、深圳国瑞和新疆四维达司，自己也穿了两件马甲祥鹏与建盈组建了西部航空。

令人奇怪的是喜欢到处和政府合作的海航，在西部却没有政府的身影。

三是中外合作组建航空公司的模式。

华夏航空成立于2006年4月，注册资金8千万元，创始股东共4个，分别为鸿商产业、精英国际、邓普尼国际、龙开创兴，采取的中外合资航空公司模式。

经过4次股权转让以及2016年股份制改造，成为胡晓军控制下的民营航空公司。

华夏航空最早是在贵阳，后来将主基地搬迁至重庆。

因此，在如今的重庆形成了三家主基地航空公司三国鼎立的态势。

无论是华夏航空，还是西部航空，其名气甚至多远远高于重庆航空。

以重庆市命名的重庆航空如今在业内反而变得寂寂无名。

因为网友的强烈要求，要谈谈重庆航空。

今天就谈谈三家之中规模最小的重庆航空。

截至今天，三家航空公司的机队规模分别是。

• 华夏航空58架。
• 西部航空38架。
• 重庆航空30架。

即便是西部航空受到海航拖累影响，经历破产重整的生死存亡，目前机队规模仍超过重庆航空。

从某种意义上来说，重庆航空不是发展慢了，而是太慢了。

实际上，当初组建重庆航空的时候，南航与重庆市政府双方都是寄予厚望的。

对于南航来说，之所以在重庆要与当地国资委旗下公司成立一家新航空公司，主要是为开拓西部市场。

对于三大航来说，因为2002年的重组，东航在云南重组了云南航，国航在四川重组了西南航。

因为国航、东航在西南都有了根据地。

唯独南航，在西南这么重要的市场上没有自己的主力。

对于重庆市来说，作为西部唯一的直辖市，打造国际航空枢纽，通过航空直达全球是其梦想之一。

但一直没有自己的主力航空公司，打造航空枢纽难上加难。

因此双方一拍即合，组建重庆航空公司。

重庆航空公司也是南航到目前为止组建的唯一一家具有独立承运人资格的航空公司。

厦航虽然属于南航旗下，实际上厦航成立时间比南航还早，只不过因为股权划转成为南航旗下公司。

而河北航、江西航都是厦航旗下子公司。

其他如珠海、汕头、贵州、河南航空都不具备独立承运人资格，更没有自己的代码。

成立之初的重庆航空也是雄心勃勃，计划3年内飞机数量增加到10架，2010年拟引进A330等中远程飞机，开通直达欧美等地的国际航线。

但是南航唯一寄予厚望，组建的唯一独立承运人的公司并没有实施预想的计划。

直到今天，也没引进一架宽体机。

而且是重庆市三家主基地航空公司中发展最慢的航空公司。

究其原因，恐怕有多方面的因素。

一是定位不清。

华夏航空与西部航空定位都非常清晰。

华夏航空是支线航空，根植于西部，发展支线，还是有着一定的发展空间的。

西部航空则是低成本航空，单一机型，面向西部市场，低成本航空的空间还是比较广阔的。

根据重庆航空官网公布的信息显示：

重庆航空以打造重庆内陆开放高地为使命，以建设重庆国际航空枢纽旗舰型主基地航空公司为愿景，加快综合网络建设步伐，航线网络辐射全国。

重庆航空的定位是重庆旗舰型主基地航空公司。

说实话，翼哥是第一次听到航空公司这样的定位。

对此重庆航空给出解释。

服务于重庆内陆开放高地和国际航空枢纽建设，重航为旅客提供方便快捷的出行体验，加快引进最新空客机型，配置先进机舱设施设备，着力建设快线化、精品化、国际化的航线网络，持续提升航线网络品质。

负责母公司南方航空重庆航线的管理运营，并有效衔接南航广州、北京等其它枢纽网络，为地区之间的互联互通提供空中快捷通道。

未来，重航将进一步服务重庆，统筹布局重庆江北和万州五桥、黔江武陵山、巫山神女峰、武隆仙女山“一大四小”机场，打造重庆小“钻石”市场格局；持续拓展成渝地区双城经济圈至粤港澳大湾区、长三角、京津冀等地航线，实施国内大“钻石”战略布局；稳步开拓重庆至日韩、东南亚、南亚等各国航线。

通过服务国内经济大循环建设，持续打造多基地、多航点的航线网络，积极投身国际航线运营，逐步构建起国内转高原、国内转国内、国内转国际、国际转国际的综合航线网络。

实际上，重庆航空的定位不清。

既要服务重庆，建设快线化、精品化、国际化的航线网络，

又要服务南航，有效衔接南航广州、北京等其它枢纽网络，为地区之间的互联互通提供空中快捷通道，

但两者之间是有冲突的，重庆航空到底是干线航空，还是做枢纽航空。

小“钻石”市场格局太难，而且效率、效益肯定低。

大“钻石”战略布局以重庆航空的机队规模很难建成。

二是自主性不强。

本来作为重庆航空，地方性色彩很重，又是独立代码、独立喷涂、独立承运人，应该可以走出一条独立品牌、独立特色的路来。

但是重庆航空处处强调南航：

品牌定位：重庆特色 南航品质，重航在服务上积极秉持母公司南方航空“亲和精细”的理念。

航线网络：负责母公司南方航空重庆航线的管理运营，并有效衔接南航广州、北京等其它枢纽网络，为地区之间的互联互通提供空中快捷通道。

从这些表述来看，或许重庆航空自主性不太强。

实际上，除了发展较为缓慢之外，重庆航空的业绩并不乐观。

• 2017 年，重庆航空营收22.81亿元，同比上升 19.11%；净利润8千万元。
• 2018 年，重庆航空营收26.66亿元， 同比上升 16.88%；净亏损3千万元。
• 2019年，重庆航空营收31.66亿元，同比增长18.75%；净亏损1.62亿元。
• 2020年，重庆航空营收21.17亿元，同比减少33.13%，净亏损5.01亿元。

2021年上半年，重庆航空营收13.63亿元，净亏损2.75亿元。

截至 2021 年 6 月 30 日，重庆航空总资产为52.65亿元，净资产0.36亿元，资产负债率高达99.3%。

到2021年底，翼哥认为重庆航空大概率资不抵债。

当然2020年以来的亏损主要是疫情所致，但疫情前，重庆航空的经营状况也确实不容乐观。

估计重庆市对重庆航空的发展速度也不太满意，在这种情况下，重庆地方开始与海航牵手。

2012 年，重庆国资渝富集团成为西部航空的间接股东。

并在海航爆发危机之后，谋求收购西部航空。

2019年12月，重庆渝富集团与海航签署协议，收购西部航空的控股权。

后因海航破产重整而终止，西部航空一并被方大收购。

如今西部航空有了方大集团的支持，而华夏航空则是上市公司。

重庆航空作为重庆本地最小的一家航空公司，能否在三国鼎立之中，杀出一条重围，迎来属于自己的春天呢？

可能比较难。

但还是要祝重庆航空好运！