燃油附加费是个好东西吗？

　　周日航油加价,周一航空公司宣布将上调国内航线燃油附加费。那么，燃油附加费给航空公司带来了多少效益呢？燃油附加费是国内航空公司应对航油上涨的最佳手段吗？

    　2009年11月，国家发改委联合民航局公布了《关于建立民航国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制有关问题的通知》，这份文件确定了燃油附加以航线为单位、区分长短航线分两档定额计算。其中：800公里（含）以下短途航线，燃油附加最高标准统一按800公里计算；800公里以上长途航线，统一按1500公里计算。根据此份文件，此次油价调整后，最高的燃油附加收费标准提高到90元，800公里以下为50元。

    　根据民航局公布的2010年数据，2010年中国民航国内航线旅客周转量约为3277亿客公里，旅客人次约为2.48亿人次，即国内旅客的平均航程约为1320公里。根据一些资料数据测算，国内航线在800公里以下的旅客比例约为30%，70%的旅客约在800公里以上。在此次燃油附加费调整之后，平均到每名旅客的燃油附加费约为78元。那么，此次调整之后，对航空公司的收益将带来多大的影响呢？

    　1、对航空公司全年燃油附加收入将约为187亿元。假定全年油价和燃油附加均维持在这个水平，仅燃油附加费一项给航空公司带来的收入即可达187亿。

    　2、燃油附加费的增量能够全面覆盖增加的航油成本。

　　考虑旅客航程因素，平均每名旅客的燃油征收增量约为17元。以2010年国内航线2.4亿人次计，此次增加燃油附加标准，给航空公司带来的额外收入将达到40.8亿元。
根据中国民航局公布的2010年数据，国内航线旅客周转量占全民航总旅客周思转量为78%。而2010年中国民航的航油消耗约在1500万吨左右，即对应的国内燃油消耗约为1170万吨。此次调升350元/吨，导致中国民航企业增加的的燃油消耗成本约为40.95亿元。

    　增加的收入可以达到40.8亿元，而增加的成本也是40.95亿元。成本与收入的惊人一致,也许有可能是因为笔者计算的数据有问题，但至少可以显示，航空公司可以通过燃油附加费这种机制，很轻松地将航油增加的成本转移到消费者头上，转移率接近100%！

    　 但是，这些数据揭示了燃油附加费机制会引发哪些问题呢？

     　一、因为有燃油附加费托底，航空公司不需要关注国际市场的石油价格波动，不需要努力寻求更为稳健的燃油成本控制办法，尽管航空公司是燃油消费市场的大户。但，这是长久之计吗？

     　二、因为有燃油附加费托底，航空公司不需要考虑提升经营管理水平。航油是航空公司最大的成本，最大的成本自然需要产生最大的效益，需要实现资源的最优化配置，而不是虚耗！但是，有燃油附加费做托底，何须开动脑筋呢？只需要“萧规曹随”即可。如此，市场竞争“优胜劣汰”机制在航空市场的效用会大打折扣，“弱者不会更弱，强者不会更强” 。

     　三，对消费者而言，燃油附加费近乎于国家统一定价，尽管航空公司是全额转移，也只有认了！

　　如此看来，燃油附加费很难说是一个好东西！