航空公司与GDS“分分合合” 究竟为哪般？

　　对于机票分销业来说，恐怕眼下最热的话题当数AA与Sabre的纷争了。2011年1月5日， Sabre宣布，将从8月份起停止提供美国航空公司的航班和票价信息。事实上，关于航空公司与GDS的纷争由来已久，早在2006年，就发生过类似的纷争，其结果是航空公司在GDS的分销费用得以减半。如果说，那时的争论起源于费用，那么这次呢？恐怕都没那么简单。

　　首先，这场纷争是航空运输服务发展的必然结果。在经历过近百年的发展后，航空运输服务已发生巨大的变革。无论是美国的放松管制，还是之后的天空一体化，但都没能改变航空公司业“高风险、低回报”的宿命。因此，面对日益激烈的竞争（航空公司间竞争、交通运输方式间竞争），各航空公司可谓是使出了浑身解数，希望求得较好的收益。而源于2008年金融危机影响的，在美国航空公司业掀起的“辅助服务收入”革命，是航空公司彻底“裸服”的开始。这就意味着，代表航空运输“位移服务费用”的票价将相对低廉，航空公司需要加大成本控制力度，甚至是要实施运营管理模式的变革，以追求更低的运营成本。显然，GDS分销费用再次进入了航空公司成本控制的视野。然而，重要的远非如此，而是“辅助收入革命”带来的机票价格组成发生太多变化，相对结构变得更为复杂，究竟由谁来为这些变化的内容提供服务、由谁来承担由此带来的服务成本，也是二者争论的焦点之一。

　　其次是对定价与客户的控制权。俗话说：“店大欺客、客大欺店”。今天的航空公司与GDS，尤其是国际三大GDS，明显是GDS处于“大”的位置，相关政策的制定权与话语权，基本掌握在GDS手中。尤其是对客户服务内容中的延伸服务内容，这是航空公司一直期望获得的服务内容，也是附加值较高，价值链整合最有意义的内容。然而，对此，航空公司却缺乏相应的控制权。

　　第三是基础数据的获取问题。对于采用GDS模式的航空公司来说，最痛苦的莫过于基础数据的获取了。而这些基础数据，对于航空公司市场分析与预测、客户服务需求的分析与预测有着极其重要的意义。

　　然而，对于航空公司业来说，也并非都如AA般与GDS分道扬镳。就在AA与Sabre纷争的同时，加拿大航空公司与Travelport集团签署协议，由对方来帮助销售机票和辅助产品，如优选座位等。因此，航空公司与GDS的这种分分合合，在未来仍将继续上演。但是，对于旅行者来说，或许对这种博弈并不会很感兴趣，而关心的是这种分合为我们带来的究竟是什么？是更低的旅行成本（大多数人认为航空公司的直销，会带来更低的机票价格，至少其销售成本中也少了GDS费用），还是更便利的服务与更多的选择（这或许是普遍公认的GDS能够提供的服务）？这或许是旅游分销服务链中的商家们在分合纷争中需要考虑的主要问题，否则，客户将以自己的行动来投票了。