高铁如何重塑中国国内航空市场？

此前的研究指出，高铁对800公里以下的国内航空航线构成了最大威胁。在这一距离范围内，高铁通常可在2至3小时内抵达目的地，相较航空出行往往更加便捷、价格也更低。

截至2025年底，中国高铁运营里程已超过5万公里，超过世界其他国家和地区高铁里程的总和。中国政府计划在未来20年内进一步将高铁里程扩大至7万公里。这一庞大的高铁网络正在从根本上重塑航空公司的市场竞争格局，改变其能够有效参与竞争的航线范围。

通过对比OAG提供的2026年8月与2016年8月航班时刻表数据，本文将探讨过去十年间，中国国内航空市场在不同航线距离区间的运力变化、十大航空公司的运力调整情况，以及受高铁冲击最大的航线。

本次分析主要针对航程在800公里以下的航线。

中国国内航空市场呈现分化式增长

过去十年，中国国内航空运力增长了65%，但不同航程的增长表现存在显著差异。

其中，800公里以上航线的运力增长了91%，而800公里以下航线的运力则下降了7%。

进一步来看，800公里以下航线的运力变化呈现出更为复杂的格局：

 • 190条航线的运力有所增加；

 • 426条新航线开通；

 • 163条航线的运力有所缩减；

 • 293条航线已不再运营。

区域性航司扩大短途国内航线布局

对运营800公里以下航线的十大航空公司进行分析后发现，各家航司的表现呈现分化。其中，多家头部航司的运力削减幅度约达三分之一。

 • 与2016年8月相比，东方航空减少了81.58万个座位，降幅为31%；南方航空则减少了79.71万个座位，降幅达37%。

 • 相比之下，部分区域性航空公司逆势扩大运力。例如，华夏航空和成都航空的运力分别增长了178%和184%。

从中国国内市场规模最大的10家航空公司的航线网络结构来看，短途航线所占份额的变化进一步凸显了这一趋势：这些航司正在缩减短途航线的运力配置，将更多运力投向航空出行仍具有竞争优势的中长途国内航线。 

过去十年间，中国国内市场规模最大的10家航空公司中，800公里以下航线的座位运力占比均有所下降，降幅在7至18个百分点之间。其中，东航降幅最大，达到18个百分点；南航和川航紧随其后，均下降13个百分点。 

尽管较2016年8月下降了11个百分点，山东航空的800公里以下航线的座位运力占比仍然最高，达到26%。厦门航空这一占比是17%，较2016年8月下降了12个百分点。

航线运力变化

对运力增减幅度最大的五条航线进行分析，可以看出，中国短途航空市场的发展呈现出明显分化。

运力削减幅度最大的五条航线上，东航、南航、川航、昆明航空和祥鹏航空均已撤出或大幅削减运力。与此同时，其他部分航线则吸引了大量新增运力，反映出短途航空市场正在经历结构性调整。

新增运力最多的五条航线，展现了航空出行仍具竞争优势的市场。这些航线连接不同省份的城市，其中不少连接主要航空枢纽与区域中心城市。其中，新增运力排名前三的航线均在过去十年间开通，市场竞争激烈，每条航线均有6至8家航空公司运营。

昆明至成都天府（KMG-TFU）和兰州至成都天府（LHW-TFU）两条航线需要跨越省际山地地形；海口至珠海（HAK-ZUH）则连接海南岛与内地。在这些航线上，乘飞机均比铁路出行耗时更短。

大连至北京大兴（DLC-PKX）航线由南方航空独家运营，2026年8月提供7.88万个座位。海口至珠海（HAK-ZUH）航线则由海南航空提供超过一半的运力，座位数达3.26万个。

宏观视角

中国高铁网络的持续扩张，正在明显重塑国内航空市场，但其影响主要集中在短途航线上，而非整个国内航空市场。

过去十年，800公里以下航线的运力下降了7%，而更长距离的国内航线运力增长了91%。中国大型航空公司逐步降低短途航线在运力结构中的占比，而区域性航空公司则在部分短途航线上扩大运力。这一趋势反映出，航空公司的竞争重心正在发生转移。

800公里以下航线运力下滑，并不意味着中国国内航空市场正在萎缩。自2016年以来，中国国内航空总运力增长了65%。航空公司正逐步将运力集中投向更长距离的航线，在这些市场中，高铁的时间优势相对减弱，航空出行则更容易发挥速度优势。

随着中国继续扩建高铁网络，并进一步提升列车运行速度，短途航空面临的竞争压力可能仍将持续。

因此，对航空公司而言，更值得关注的问题并非高铁是否会取代国内航空出行，而是高铁的竞争优势将进一步延伸至多远的中长途市场，以及随着高铁与航空的竞争格局不断演变，航空公司能否有效调整运力布局。