航司守不住的机场休息室，被酒店集团盯上了

对经常飞行的旅客来说，在漫长的候机时间若能有个“回血”的地方，体验感往往能大幅提升。

可如今，有些航司自营的休息室却似乎“撑不动”了。

今年年初，Mia在社交媒体分享了她在昆明航空（下称”昆航“）休息室的经历：到门口后工作人员姗姗来迟，钥匙还掉进墙缝里，一通电话求援耽误了半小时。

后来她才得知，昆航的两个自营休息室，已经关掉了一个。

一时间，评论区成为了“航司休息室”的批斗大会：

“昆航商务舱去北京，休息室东西难吃得要命，最后还是去楼下便利店买关东煮。”

“那么丑的门头，像村里小卖部一样”

“去过一次，内容很少，比国航自营的差太多”

事实上，昆航的困境并非“客流不足”导致。无论是其航线网络，还是昆明长水国际机场的整体体量，都不算“小”。

昆航当前执飞航线51条，一周内执行航班841班次，平均日出港约50班。

而昆明长水国际机场三季度旅客吞吐量同比增长5.3%，在全国仍属前列。

换句话说，这不是一个“没客流”的机场，也不是一家“没航线”的航司。可即便如此，昆航自营休息室依旧冷清，甚至被传“或将关闭”。

要理解这一现象，得从母公司深圳航空（下称”深航“）的经营现实谈起。

深航是国航旗下最大的子公司，如果按机队规模计，也是国内第五大航空公司，机队总数204架，其中包括昆航的32架。

2025年上半年，深航营业收入164.02亿元，净亏损8.33亿元，虽略有收窄，但依旧亏损。截至2025年上半年底，深圳航空总资产671.76亿元，总负债高达813.85亿元。

在亏损与负债之下，深航正推进160亿元增资计划，以稳定现金流、缓解压力。当有限资源优先投向主业和航线扩张时，自营休息室等非核心业务，往往是最先被削减的部分。

据业内公众号“登上飞机ING”介绍，国航系在昆明更倾向签约机场公共休息室，而非昆航自营厅；加上地服多由机场代理执行，值机柜台通常推荐旅客前往机场厅，昆航自营厅的客流被进一步稀释。

此外，昆航休息室仅对金卡旅客开放，部分折扣商务舱也无使用资格，实际进厅人数被大幅压缩。

看似“客流充足”的航司，却因为体系割裂和服务导向，最终让自营休息室陷入冷清。

而在供给端收缩的同时，需求端却在泛化。

过去两年，国航等航司休息室频频出现“扫货式使用”场景：

有人将饮料零食打包带走，甚至把休息室当作“免费超市”；闲鱼上的休息室券、积分兑换项目，也让“贵宾休息厅”变得触手可及。

在这样的心态下，航司既要维持标准，又要应对使用量激增与秩序失衡，成本自然被进一步推高。

而就在航司缩减休息室投入时，酒店集团却可能在悄悄入场。

近日，万豪国际集团首席执行官Anthony Capuano在接受Skift采访时透露，公司曾讨论开设机场休息室的可能性，方式或为独立运营，也可能与信用卡合作方共建。

万豪长期与美国运通和摩根大通合作发行高端联名卡，而这两家银行早已在北美与亚洲运营自有休息室网络。

若万豪选择与其信用卡合作方共建或共管机场休息室，将形成一条“酒店-信用卡-航空出行场景打通”的新型收益链。

当然，这一设想仍处早期探索。选址难、收益模型不明、与伙伴分工模糊，都是现实挑战。

但可以确定的是，酒店未来不再满足于“地面住宿”服务业务，而是希望占领“地面到空中”的过渡场景。

当航司把资源集中在机队与航线扩张，休息室这个原本承载品牌温度的空间，正在被边缘化。而在这片真空地带，酒店、信用卡、乃至互联网出行平台，正悄悄填补空位。

从更宏观的角度看，休息室的故事，其实也是出行产业的缩影——航司在收缩，酒店在外延。

下一次候机时，你或许会发现，给你端咖啡的，不再是航空公司，而是酒店集团。