这届广交会，穗港机场打得更加火热

第134届广交会于10月15日正式开幕。在这天之前，广州的各国客商已经如过江之鲫般密集，广州的各色外国餐厅自然也是水泄不通。

这届广交会相比从前，从民航、高铁乃至水运的角度来看有这么两个巨大变化：

其一，这届广交会是琶洲港澳客运口岸（琶洲码头）启用以后第一个“马力全开”的广交会，琶洲码头在今年春交会，即133届广交会期间启用，当时与香港国际机场之间每天只有1个往返，现在每天有4个往返；

其二，高铁推出从西九龙来往广州东的班次，加之香港社会局势与2019年大不相同，因此今年国内外旅客从香港经高铁入境广州的人数也大为增加。

每年两次的广交会都是穗港机场的竞争主战场，这届广交会期间穗港机场的竞争远较2019年激烈。今年在种种因素的影响下，广州在竞争中处于显著的下风。倘若以小见大的话，广州的困境某种程度上也是内地国际线恢复困境的缩影。

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一步之隔的琶洲码头

作为离广交会展馆最近的码头和出入境口岸，琶洲码头的落成为广交会展馆及附近地区提供了一个最快的出境通道；同时，珠江船务亦以地面代理商的身份，在码头提供香港国际机场的值机服务。

琶洲码头可以看作是香港航空业深耕大湾区市场的象征——以机场管理局+国泰等枢纽航司+珠江船务的“三驾马车”阵容正在借着琶洲码头向白云国际机场的优势市场发起进攻。

笔者和广东业界朋友闲聊时，不时会笑称”广东省国资体系里有两波人懂民航：一波在省机场集团、一波在广东省港航集团”。自2003年开始承包海天客运码头以来，珠江船务已经和机管局合作了20年，承运数千万名旅客（2019年的数据是500万名旅客），在运营组织上早已臻于化境；而国泰航空和广东省港航集团在票务上达成的“海天一票通”合作，更为珠江船务提供了一个全新的票务渠道——珠江船务是全球少数有IATA代码、可以在GDS中将船票包括在联程客票中出票的船务公司，也是此类公司中出票规模最大的。

“三驾马车”开展海空联运至今20年，在深圳蛇口等码头已经有相当程度的覆盖（例如国泰在蛇口码头开有贵宾室）。但在广州，“三驾马车”的覆盖范围一直局限在郊区的南沙和莲花山，难以进入商贸需求密集的广州市区。因此，在很长一段时间广州线路的覆盖每日只有3班，不温不火，难以和蛇口线每日动辄十余班的规模比肩。

因此，对于珠江船务及其母公司广东省港航集团，以及合作伙伴的香港国际机场和各航空公司而言，琶洲码头作为第一个在广州市区落成的项目，有着巨大的象征意义。市场需求也快速证明了其竞争力：开业半年就达到了4对往返（单向提供超过1000个座位），随着珠江船务增购新船（现在仅有两艘），航班规模或会更高。

对于香港机管局和国泰航空等而言，广东省港航集团和珠江船务在内地建设码头的作用不言自明；而对于广东省港航集团和珠江船务而言，和香港机管局以及各航空公司的合作也能为传统的粤港澳水路客运业务注入相当的活力。传统的粤港澳水路客运业务面临来自高铁的竞争压力，但往来机场的业务由于竞争相对较少（经高铁往来香港国际机场需步行近15分钟转乘机场快线，甚为不便），因此利润空间相对更为丰厚。

而对于和广东省港航集团合作的广州市政府而言，开设码头也能在几乎零成本的背景下，为广州的港澳和国际交往注入强大活力。对于广州市政府以及越秀集团等市属国企而言，新建码头本就是促进往来港澳交通的重要工程，其预算早已编列在案，是否联通香港国际机场，在成本上几无差别；而如果能用海天码头将传统水路口岸升级为海空联运口岸，那就更是锦上添花的美事。因此，广州已经承诺将黄埔客运港改建成为联通港澳的水上码头，同时也会开设往来海天码头的海空联运服务。

因此，可以预见的是，香港机管局+国泰航空+珠江船务在内地业务上的”三驾马车“合作还能维持相当的一段时间——而随着广州市政府逐步新建港澳码头，海天联运会覆盖更多广州市内的市场。

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急速恢复的签证能力

虽然海天联运具有相当优势，但是海天联运的最大好处”不经过香港市区“某种程度上也是一个致命问题——入境内地的外国旅客需要跟经广州的行程一样，提前申请好有效的中国签证方可经海天码头进入内地；对于那些尚未具有有效中国签证的旅客而言，他们唯一可行的行程就是进入香港市区申请签证，取得签证以后再进入内地。

这就涉及到了外国人来华的核心问题：在哪里办签证？

由于和内地一水之隔的便利优势，香港一直以来都是办理中国内地签证的热门场所。而在疫情之后，香港的优势相对而言又更加明显了。这是因为签证需要由领事官员签发，而向香港派遣领事官员仅需经港澳办签发《因公往来香港澳门特别行政区通行证》，而无需和向外国派遣领事官员那样，事前获得外国政府的批准。因此，增加香港的签证人手和签发能力，要比增加驻外使领馆的签证人手和签发能力容易得多。

同时，如今在香港办理内地签证的效率也大有提高。与海外大多数使领馆要求申请人留存十指指纹不同，外交部香港公署考虑到申请人已经身在香港，出于提高效率的考虑，暂时免除了一次和两次签证申请人的指纹要求。（相关文件提到，“根据工作安排，自2023年8月10日至2023年12月31日，外交部驻港公署对符合条件的一次或两次入境的商务、旅游、探亲、过境、乘务类签证申请人免采指纹。”)

免采指纹使得签证申请可以由旅行社代办，因此如香港中国旅行社（中旅社）等的业务自然大有增长。因此，虽然东京等驻外使领馆也免采指纹，但相比在国籍国申请中国签证，到达香港后再申请内地签证仍然是相对省时省力的选择。

而在申请完中国内地签证之后，经陆路口岸入境内地显然是最好的选择。而在各陆路口岸中，高铁又是相对而言最具有吸引力的一个。

疫情期间赣深高速铁路的落成使得来往香港西九龙站（以及福田站、深圳北站）和广州东站的列车可以经赣深高铁和广深铁路的联络线进入更靠近广州市区的广州东站。港铁和广铁当然不会放过这个机会。目前广州和香港每天对开38班，除了既有的28班广州南站路线以外，还有10班来往广州东站。前往南站和东站的列车价格一致，虽然需要多花半个小时，但地面交通更加方便，因此相当受往来广州市区的旅客欢迎。

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内地国际线恢复的

普遍困境

在水路和铁路的两面夹击下，广州今年在和香港的竞争中明显处于劣势。事实上，这在某种程度上也是中国国际航线艰难复苏的缩影——中国的国际航线仍然仅仅恢复到了七成左右，而其中最重要的因素，正是中国人赴外和外国人来华的签证困局。

因此，在签证问题不解决之前，香港仍然会是外国人来华的首选跳板。这在东航的恢复情况上尤为明显——东航的港澳台航线大增13%，显然和外国人经香港往来长三角地区的密切需求有关。

当然，最为受伤的还是南航和白云机场。南航和白云机场的国际化如今面临相当的压力——既要面临内地国际线复航的普遍问题，又要面临“三驾马车”咄咄逼人的攻势。