感染高峰下，民航一线人员还够用吗？

“昨天飞航班整套机组就我一个人没阳过，不知道自己还能坚持多久”、“因为还没有阳过，天天被派去飞航班”……自优化疫情防控“新十条”措施发布后 ，全国多地先后迎来疫情感染高峰期，已蔓延至民航业。有民航业内人士在社交平台上留言，反映一线保障人员紧张的情况。

界面新闻联系了多名机务、飞行员及签派人士等，对这一现象进行调查。据界面新闻记者了解的情况，目前民航一线生产人员感染比例确实较高，人手调度一定程度上受到影响，仍在岗的员工工作负荷也随之加重。

幸运的是，各航司一线人员基本实现了梯度感染，没有发生集中、大面积感染，近期已有不少“阳康”人员陆续返岗。整体而言，民航一线人力资源仍然充足，航班运行保障能力也在合理范围内。

航班明天起飞，组员还没找齐

“最近身边的机组人员接连感染，估计阳性比例接近一半了。”12月27日，南航北京分公司一名机长告诉界面新闻。他表示，由于感染的飞行员越来越多，目前排班比较困难，预先安排好的机组人员随时可能病倒，因此直到最后一刻才能确定实际执飞的机组名单。

东航山东分公司一名飞行员也向界面新闻证实，周围已经有不少同事阳了，公司目前确实面临机组人员紧张的问题。

民航自媒体“停机坪”也援引一线人士消息称：“明天的航班，飞哪儿确定了，哪架飞机、几点飞也确定了，可是组员居然没找齐。”

不过，不同城市、不同公司的情况有一定差异。南航广州总部的一名飞行员接受界面新闻采访时表示：“我不清楚身边人感染的具体数字，就我的感受而言，公司飞行人员，起码副驾驶这个岗位，目前来说是够的，不至于非常紧缺。”

相比之下，负责飞机维修的机务人员紧缺问题更为突出。界面新闻今年9月份报道，一线机务流失严重，已经到了难以忽视的地步。民航局数据披露，疫情以来机务人员流失近一万人，流失比例达到14%。感染高峰来临后，一线机务人员调度可谓“捉襟见肘”。

某机务公司放行工程师告诉界面新闻，他们一个组约有16-17名机务，最严重的时候组里只剩6个人在岗，其中放行工程师仅有3名，“因为放行工程师起着决定性作用，不经放行工程师签字，飞机是无法起飞的，所以我们只能从其他组临时借2名放行工程师来支援。”

他进一步介绍，11月初，他所在组里有16个人，班次内需要保障30多架航班；现在加上来支援的也只有7-8人，班次内需要保障28-29架航班。换言之，航班量前后相差不大，但是机务人员少了一半，所以人手一下变得紧张起来。

东航一名机务则向界面新闻表示，因为阳的比例太高了，一个组可能有四分之三都是阳性，如果都不来上班公司就无法运行，所以症状较轻的同事会带病工作。他表示，对当前的压力可以理解，“总要有这么一个过程，坚持过去就好了。”

民航人的“新冠居家假”

界面新闻获悉，面临疫情感染高峰，不少公司已经发布了新冠感染后的休假安排。海航西安基地一名机务向界面新闻提供了公司的邮件截图，邮件名为“关于明确新十条发布后新冠疫情期间考勤及请休假配套措施”。

截图显示，员工感染后可申请居家隔离或申请病假，假期时长为7个自然日，从出现症状或抗原阳性、核酸阳性当天开始计算，不过实际请休时间可以以自己班次上班时间开始。

东航也于近日发布了《新冠居家和密接适用假期实施意见》，对于轻微症状或者无症状员工，按照国家《新冠病毒感染居家治疗指南》的要求，可以进行7天居家隔离，康复后按相关政策要求返岗；此外，公司增设新冠关爱假，每名员工最多可申请不超过7天的连续假期，新冠关爱假期间薪酬待遇经考核后正常发放。

早在12月14日，民航局还发布了《空勤人员新型冠状病毒感染后恢复运行管理办法（暂行）》。办法中规定，不要求空勤人员开展全员定期核酸检测，航司根据工作需要组织对空勤人员进行抗原或核酸检测。

如空勤人员出现感染症状且症状持续加重，可进行新冠病毒抗原或核酸检测，检测结果呈阳性的，应及时向航空公司报告。

空勤人员在病程第6、7天连续2次抗原检测阴性，或核酸检测结果Ct值≥35 ，经自我健康评估后，可向航空公司提交健康评估结果。对于无症状感染者或确诊为轻型、普通型的空勤人员，由航空公司依据CCAR121部和有关咨询通告，根据空勤人员自评情况、用药情况等进行健康评估。

全国航班量回落，人力需求相对平稳

尽管疫情蔓延到民航业，但是整体而言仍能维持航班正常运行，背后一个关键因素在于，相比“新十条”之前，目前全国航班总量虽有增长，但增幅不大，对一线人力的需求没那么高。

界面新闻记者查询飞常准民航看板发现，“新十条”发布后的一周，国内客运航班量显著攀升，从月初的不足3000班次上涨至近8000班次。

12月以来国内客运航班量走势  蓝线为2022年数据

但是，市场需求恢复速度不及预期，导致飞机上座率不理想，航司又接连取消不少航班。数据显示，12月20号以来国内客运航班量逐渐回落，目前日均客运航班量降至5000-6000架次左右，不到2019年同期水平的一半。

市场需求之所以未能充分释放，一方面是旅客出于健康因素的考虑仍对出行保持审慎态度，市场需求的恢复还需要一个过程；另一方面，近期新冠感染人数居高不下，尤其北上广深等一线城市受影响较为明显，这些城市都是民航的重要市场，限制了航司客流量的提升。

飞常准周报数据也显示，上周（12月19日-25日）全国主要机场旅客吞吐量环比普遍回落，千万级机场中，仅三亚凤凰机场、北京首都机场客流逆势小幅增长，合肥新桥机场、银川河东机场等客流环比降幅均超40%。

与此同时，民航局于近期发布了《安全有序恢复航空运输市场的工作方案》，方案表示，综合考虑航空公司、机场、空管和空防领域的安全保障能力，引导航空公司在本航季按照三阶段计划稳步恢复航班。

第一阶段（即日起至2023年1月6日），最高日航班量不超过11280班，其中国内客运航班不超过9280班；第二阶段（2023年1月7日至2023年1月31日），最高日航班量不超过13667班，其中国内客运航班不超过11667班；第三阶段（2023年2月1日至2023年3月25日）与第二阶段持平，行业处于稳定恢复期。

民航局方面称，制定本方案的目标是把握好行业恢复发展的节奏，确保安全第一，确保航班量增长速度同行业综合保障能力相匹配，确保特业人员保障留有充足裕度，严守行业恢复发展安全关。

海航签派控制中心一名负责人告诉界面新闻：“现在局方发布文件控制航班总量，业内对一线人力的需求没达到峰值，所以保障能力还是正常的。”

据他了解的情况，周边同事基本都是错峰感染，平均人力损失在15%左右，“人力损失其实可以通过优化排班来应对解决，具体到签派人员就是控制席位数量。”

虽然一线人员的需求量没达到峰值，但是二线人员感染，也在间接影响一线人员的复工速度。

民航局《安全有序恢复航空运输市场的工作方案》中提到，对失去90天3个起落经历的飞行员，应当结合模拟机、本场等手段完成补充训练后，方可作为机组必需成员参加运行。

前述南航北京分公司一名机长告诉界面新闻，公司不仅一线飞行员紧缺，现在就连模拟机教员也变得紧张了，而教员人手不足，会影响飞行员补充训练、恢复资质的进度。

此外，国家卫健委于近日宣布，2023年1月8日起将取消入境隔离和“五个一”限制，这一新政显著利好国际航线市场的复苏。随着航空公司逐渐恢复国际航班的运营，国际航线机组人员的需求量也将增加。

不过，目前来看，国内疫情感染高峰对国际机组人员影响不大。南航北京分公司机长告诉界面新闻：“飞国际航班的机组人员严格实施闭环管理，入境之后一直进行隔离，较少接触外界，感染比例很低。”