国内民航在等待“复苏”信号：仍需要度过半年艰苦期

全球航空市场正在加速复苏，但不包括中国市场。

国际航协（IATA）发布的2022年3月份全球航空客运市场定期数据显示，全球航空客运总需求同比增长76.0%，是疫情暴发以来最接近2019年的需求水平。回到中国市场，2022年3月，国内客运量同比2021年3月份下降59.1%，这很大程度与3月份开始国内多地疫情反弹有关。

国际航空市场的复苏对国内市场有哪些启发？随着海航近期推出的“轻松飞”产品，国内未来全服务航司及低成本航司的产品创新机会在哪里？

5月24日，旅讯Live以【后疫情时代，航空市场复苏预测与分析】为主题，环球旅讯CEO李超邀请了民航管理干部学院教授邹建军展开了探讨。

李超：上海解封后，民航市场将会以一个什么样的节奏进行复苏？

邹建军：据民航局数据，2021年北上广深的主要机场旅客吞吐量占全国总量的近20%，加上成都、重庆的话占比约28%。据RadaBox数据，今年1-5月，受主要市场疫情持续严峻影响，国内日商业航班量自3月中下旬至今仍处于低位徘徊。从短期来看，端午节的航空市场行情不容乐观；同时，机票价格相对有所上涨，也意味着可能还会进一步压缩需求。

虽然从5月22日起，上海跨区公共交通逐步恢复，但同日北京通报6区全域居家办公，这对出行造成了极大影响。单从上海来看，至少要在上海全面恢复后半个月到一个月的时间，需求才会逐步释放。而放眼国内民航市场，接下来的恢复节奏将取决于北京的疫情防控，至少第二季度肯定不乐观，只能放眼第三季度以及第四季度。

李超：近期机票价格有所上涨对需求的抑制明显吗？

邹建军：现阶段各地严格的疫情防控措施大幅压制了商旅需求；而2020年底至2021年初，多家航司陆续推出的“随心飞”产品均受到较热烈的反响，从当时来看休闲旅游的需求仍较为旺盛。

但疫情进入第三年仍在多地点状暴发，影响更加广泛而深远，民众的恐惧心理也在加剧，同时各地的疫情防控措施大幅增加了出行的不确定性，在这个过程中，对民航市场最直接的影响就是服务成本的递增以及消费水平的下滑，这种剪刀差造成的结果便需要航司下调自身的收益水平。

航司如果在这种情况下仍然提高票价，这种调整并非由市场驱动，那毫无疑问会抑制出行需求。

李超：根据三大航2021年报，国内航线的客座率对比2020年均有下降，但是每客公里收益却在上涨，原因是什么？

邹建军：“随心飞”的推出很大程度是为了提振市场需求，2021年中旬随着各类“随心飞”陆续退出市场，意味着国内市场的经济态势处于加速恢复阶段，旅客的商务需求及休闲需求影响相对2020年较小。据交通运输部数据，2021年全年完成营业性客运量83亿人次，其中铁路、水路、民航客运量分别同比增长18.5%、9%和5.5%，需求增长也为收益增长带来直接推动作用。

李超：根据 IATA 及OAG的数据，3月份海外航司的运力大幅上涨，全球航司当前计划运力为2019年同期的83%。国际市场的复苏有哪些重要的趋势，对国内有哪些启发？

邹建军：不可否认国际市场确实在加速复苏。据RadaBox数据，截至今年5月12日，美国三大航的商业航班量已经超过了2019年同期水平，相比2019年的增长率均在135%~155%之间，这主要得益于其国内航线的显著增长，以及拉丁美洲航线复苏明显向好和欧美航线的平稳运行。而国内今年至今的商业航班量相比2019年同期水平仍有较大的差距。

据美国商业媒体CNBC今年5月份报道，美国市场近期机票价格飞涨，票价增速甚至超过了通货膨胀的速度，这在一定程度上抑制了接下来5-6月份的机票预订量需求。同时亚太航空协会报道称，随着国际市场的逐渐恢复，全球航空市场真正的受益者其实是低成本航空及超低成本航空。

国际市场的复苏给国内的启示是：首先要尽可能保证飞行安全以及卫生健康安全；同时，应该在进一步有效防控的基础上，适当减少旅客出行的束缚；其次是一定要为航空服务“做减法”，尽可能减少整个服务链条中与位移无关的产品服务，将票价维持在一个更“大众”的范畴之内。

“让中国14亿人都坐得起飞机”背后的核心问题是，即便将来需求完全释放，国内能不能做出真正可持续的“随心飞”产品？

李超：期一些赴华政策在放宽，对国际航线的开放有大概预期吗？

邹建军：现阶段很难谈预期，现在讲的“有序开放”是个内涵丰富的词，“有序”事实上包括防控、经济发展、外交等各个层面的有序。个人判断是半年之内，别指望国际航线能恢复到2019年70%-80%的水平，能恢复到2019年的40%-50%已经是比较好的结果。

但是问题又来了，我们的航司是否真的飞得起？一旦真的放开国际航班的量，现在这种高单向性可能还存在，但是高票价不复存在，这恐怕会是一个更大的双刃剑。

李超：近期，严峻的就业形势受到极大关注，从中长期来看，宏观经济的疲软会对航空市场的需求造成长期影响吗？

邹建军：从长远的角度看，供需之间很重要的杠杆就是价格，价格对应产品。

民航解决的永远是位移问题。各大航司的随心飞和近期海航推出的轻松飞本质上都不是新鲜事物，这类产品本质上就是机票价格下调。

而在位移的基础上的加减法涉及到的，是中国民航市场绕不开四个字——总量管控。在整体空域矛盾较为突出的情况下，市场被分割为以京沪广深、成渝为主的主要航线，以及其他的非一二线城市以及支线为主的航线。前者的几大快线更多通过需求拉动，后者则相反。在需求不对等的情况下，长期以来供需之间很难达到平衡。

随着疫情进入第三年，经济放缓是一个核心关键词，消费主体的可支配收入仍将维持在较低水平。我个人认为，国内民航市场仍需要度过 6-8 个月的艰苦期，未来的发展很大程度取决于经济复苏速度。

李超：市场有声音认为，全服务航司在不断贴近低成本航空。在这个过程中，全服务航司是否会冲击低成本航司原有的市场空间？

邹建军：不管是低成本航司要大力的发展，还是全服务航司向低成本航司看齐，都面临一个问题，即固定资产的周转率要维持在一个较高水平，如飞机的日飞行小时数水平等等，疫情之后市场总量管控的变动亦是问题所在。

另一方面，如果国际航线迟迟无法恢复至疫情前水平，意味着大量的运力集中在国内。有研究报告显示，疫情期间航司应考虑的商业策略包括淘汰老旧飞机，以及降低成本，但放到国内市场，我国航司的飞机总量及运力总量数据仍然保持正常的增长状态，同时航司成本也维持着较高水平。疫情对出行的长线影响直接导致民航市场的供需问题无法在短时间内得到解决。

李超： 运力集中在国内会使未来出现更加残酷的价格战吗？

邹建军：“价格战”这一概念需要辩证来看。机票价格低是不是一定就亏损？应该要研究供需，一些超级廉航不挣钱吗？那为什么其年报数据那么好看？其可能从选座、餐饮等方面收费。一味看价格本身是不合理的，民航如果真正实现高度市场化，那每个主体都将会有自己的特征，都有自己的创新所在。如果一家航司机票价格比另一家便宜40%，但是能盈利，我不认为这家航司打价格战。

李超：如果把国内LCC的关于政府补贴方面的数字去掉之后，收入可能没有财报上的看起来这么乐观？如果政府自身财政收入紧缩而减少对航司的补贴，是否会对LCC的航线拓展和增长造成负面影响？

邹建军：会，毫不犹豫。

我一直在呼吁相关部门对民航业进行系统性研究，尤其是出政策的专家学者，要彻底地让民航业真正实现市场化。对于一些完全嫁接在位移上的服务，如个性化餐食、选座等等，可以市场化的服务，不应该有过多的管控。

疫情三年行业已经惨不忍睹了，痛定思痛，民航业关键还是要调整市场的供给、提高运行管理效率、加强市场化。

李超：有关部门应该在定价、产品设计方面真正给航司松绑，航司可以根据用户需求进行针对性的产品设计，才能在疫情之后打开发展新局面。

邹建军：的确如此，我们一再强调产业融合发展，但是短途运输+支线+通用航空，航司自身的产业融合都没有真正有效实现，这中间缺少的就是市场化的有效嫁接。

李超：对马上就要到来的暑期，航空运输市场有哪些期望？

邹建军：暑期是否可期，前提在于疫情发展的态势下旅客情绪能否释放，我个人感觉有点紧张。除了新冠病毒变异毒株不断出现需要引起警惕，同时欧美多国近期出现罕见的猴痘疫情，我国输入性病例的风险也会相应增加。从目前的防疫态势来看，市场情绪仍处于紧张状态。

但相信度过未来6-8个月的艰苦期之后，中国民航一定会再次迎来腾飞的日子。

点击视频，可观看本场Live完整回放视频！