在武汉肺炎影响下，国内航司2020年将何去何从？

武汉肺炎从2019年12月中旬开始爆发，截止到2020年2月3日的感染人员已经达到17238人（数据来自全国疫情播报统一数据），其中还有疑似病例21558人，按照50%左右的确诊率，至少感染者要超过25000人。而2003年非典7个月时间，全世界的感染人数才8100人左右，从感染人数上武汉肺炎超过2003年非典期间的感染人数的2-3倍，感染性远大于非典病毒，影响力也远大于非典病毒。

2003年非典从2002年12月中旬开始出现，1月和2月全国几乎没有任何强力控制措施，导致3月份开始爆发，4月份达到高峰，6月中旬才得到较为彻底的控制（2003年6月15日，中国内地无新增病例；7月13日，全球无新增病例。数据来源于百度百科《SARS事件》）；对比武汉肺炎的感染情况以及政府介入时间更早，采取措施更及时：政府从2020年1月23日开始就采取一系列强力措施将武汉“封城”以及后续的防控措施，武汉肺炎的持续时间在3月或者4月份得到控制的可能性较大，理论上至多也只能持续到6月份，随着温度的升高病毒开始逐渐减弱。

武汉肺炎在一季度对航空公司经营的影响

1、武汉肺炎对2020年春运的影响

1）背景说明：

2020年春运按照民航局的统一部署，从2020年1月10日开始至2月18日结束，历时40天。在1月10日-1月23日，虽然武汉肺炎已经开始传播，春运航班前期没有受到太大影响，但随着武汉肺炎的扩大，2020年1月23日晚，中国民航局发布公告，“从24日0时起，民航机票免收退票费”。

1月25日，中旅协发布公告，“全国旅行社团队游全部暂停”。结果，从1月24日-31日，涉及武汉、湖北省各机场的航班开始部分或者全部取消，从2月1日开始国外航空公司开始大面积取消飞往中国的航班，从2月1日开始，全国航司开始大面积取消国内剩余航班。航班取消对1月24日-2月18日的春运后半程影响巨大。

2）旅客运输量大幅下降：

各航司在1月24日开始的航班大面积取消的情况下，旅客运输量受影响巨大，尤其是从2月1日开始。根据民航资源网的统计，截至2月1日，民航春运期间累计旅客运输量3436万人次，同比减少17.1%。其中2月1日旅客运输量仅为47万人次，同比大幅减少76.4%，全民航单日客座率仅为43.58%，创出春运以来的新低。

3）各航司飞机利用率大幅下降:

春运历来是各航司夯实上半年经营业绩最关键的40天，各航司也会把春运期间的飞机利用率尽可能提升到公司飞行机组能够执行的最大飞行小时。中小航司在春运期间利用总局以及各地区管理局的春运加班政策，在春运的繁忙航线上开始增加航班，基本上中小航司要求的飞机利用率的目标都会要求到11小时以上。根据某航司的实际情况，1月10日-23日，飞机利用率达到11小时以上，1月24日开始减班后缩减到了9小时左右，2月1日开始大幅减班后飞机利用率仅为5小时不到。利用率的大幅下降会导致单位成本急剧上升，从而使剩余航班的变动成本提高，导致航班负边。

3）客座率大幅下降，尤其国际航班：

在1月30日晚，WHO（世界卫生组织）宣布，将新型冠状病毒疫情列为国际关注的突发公共卫生事件。1月31日开始，意大利、美国、澳大利亚、新西兰、新加坡等多个国家开始大规模取消飞往中国的航班，70多个国家暂停了中国公民的入境或者采取了相应的限制措施。

本来国内航司的国际航班就大量依赖旅行团队，现在组团社接国家旅游局文件，禁止组织旅游团队，暂无终止日期；再加上国际上限制中国公民入境的双重影响，国内公司执行的国际航班从2月1日开始大面积取消，到2月份后期将会全部取消完。各航司剩余不到50%的在飞航班，由于几乎是全国禁止人员流动，导致旅客出行意愿大幅下降，到达冰点；再加上民航局明确24日之后必须全额退票，先期订票旅客取消行程，后期无新订票旅客，导致剩余航班客座率也不会到50%；

 4）2020春运综合预测：

整个2020年春运，从1月10日-2月18日，整个中国民航中的航空公司航班取消，利用率大幅下降，变动成本大幅上升，客座率降至50%以下，整个中国各大航司春运期间将从预期盈利变成出现大幅亏损，而中小航司从2月1日开始亏损会进一步扩大。

 2、武汉肺炎对3月份民航经营的影响

1）3月份历来是春运结束后的淡季，从今年的情况看，3月份武汉肺炎的影响很难消失，所以淡季加上疫情影响两个因素叠加造成今年3月份的市场情况会非常糟糕；

 2）国际航司的航班普遍取消到了3月底冬春航季末，国内航司的国际航班对方国家也不会接收，3月份理论上只能继续取消。所以，3月份国内航司的国际航班会继续大幅取消；

 3）国内航班由于疫情的不确定性，各种限制政策在3月份不会立即解除，所以3月份国内航司的国内航班仍然会继续大幅取消，尤其是政府性质的补贴或者包机航班，已经明确取消到3月底冬春换季。3月份航班取消的幅度会继续影响航司的飞机利用率继续降低；

4）由于疫情和3月份的淡季因素叠加，旅客的出行会继续受到禁止，剩余在飞航班的客座率预计不会超过50%。航班销售收入的不足会导致航司出现大量负边航班，加剧亏损，从而进一步因为航班销售原因取消航班；

5）故此，3月份的各航司的经营情况不会出现任何好转，反而会因为传统淡季和疫情的两重因素叠加，出现较2月份更为严峻的情况，导致亏损加剧。

武汉肺炎在二季度对民航业经营的预估

1、4月份开始进入民航2020年夏秋航季，按照往年的规律，春节之后就会召开民航换季航班协调大会，但是今年换季大会计划在2月份召开，可以较为肯定的预测，很难召开大会。民航局在2月份疫情正严重，国家又禁止大规模聚集的时候，无法召开这样的人数众多的大会。所以，最有可能的做法是，2020年夏秋航季分成两个阶段4-6月份为一个阶段，7-10月份为一个阶段。4-6月份第一阶段夏秋换季计划很有可能直接按照去年的大表计划执行，暂不进行变更；

2、疫情是否能在二季度得到控制现在来看不确定的因素仍然很多，再加上4/5/6三个月本身就是民航暑运来临前的传统淡季（二季度仅4月份属于小旺季，5/6月份均为民航传统淡季），客座率和票价都是低谷期，二季度的整体预期并不乐观，相较一季度能够恢复多少有待观察；

3、即便是疫情得到一定程度的控制，旅客的出行意愿也有一个时间的过程来进行恢复，不可能在二季度一蹴而就的开始爆发；

4、由于一季度的疫情影响很大，很多中小企业尤其是餐饮、酒店、娱乐、零售、养殖等行业受冲击非常明显，不排除大量中小企业无法支撑的可能性，从而造成大量的失业人口。1月29日，星巴克中国宣布，临时关闭中国超过50%的门店，就连餐饮行业的服务楷模，24小时不休的海底捞也于1月25日宣布暂停营业（引自凤凰网《我的公司只能支撑两个月》）。西贝莜面村董事长贾国龙声称：“疫情导致2万多员工待业，就算贷款发工资也只能撑3个月”。中小企业的倒闭，人员失业的增加，物价的大概率上涨会进一步抑制航空出行的需求。

5、综上情况，二季度尾声航空市场是否能够恢复只能进一步观察疫情的控制情况来进行研判。中国民航干部管理学院教授邹建军认为，“本次新型冠状病毒感染肺炎疫情对中国民航的影响将会远大于“SARS”事件，并呈现五大特征：一是影响面更广；二是影响规模更大；三是影响结构更深；四是与其它重大影响因素叠加；五是影响持续期可能更长。（引自航旅新零售《民航人战“疫情”：上半场是责任、下半场是发展》）”

今年三、四季度民航业是否能够恢复甚至爆发的预判

1、从非典期间的经验判断，从2003年暑运开始，民航就基本恢复了正常的运输量，并且2003年全年的旅客增长水平回到了2002年的旅客增长率的水平之上；

数据来源于航旅新零售《2003年非典对民航的影响》

2、从正常情况来进行预测，2020年的暑运（7月1日）开始，旅客流量理论上应该大幅上升，航空公司的客座率和票价都会迎来一个报复性的恢复和上涨的过程。但是是否有爆炸性的上涨有待观察；

3、唯一的变量就是疫情的控制时间，但是如果不出现极端的情况，理论上来说应该和非典病毒的控制时间（2003年6月底国内结束）类似（哪怕单纯依靠自然因素也就是气温的大幅上升，暑运来临之前也应该会控制住病毒的蔓延），在二季度末结束，三季度开始迎来上涨。 

武汉肺炎对民航业中的中小航司带来的破产或兼并危机

1、大航司，尤其是国有大型航司，预期国家会类似非典期间，对国、东、南航进行大额度的财政补贴，帮助其度过难关；

2、中小航司中，有地方国资背景的，地方政府也预期会给予一定程度的财政补贴。即便是不直接给予补贴，也会为地方国资的航司进行背书帮助其获取银行贷款，度过难关；

3、最受影响的就是小型民营航司，较难获得中央以及地方政府的直接财政补贴，也很难获得银行的贷款，即便是国家给予了普惠性质的税收减免政策，但是由于经营收入的锐减，也无法承担经营上的巨大亏损。

4、小型航司要坚持到6月底，自身至少要承担3个亿左右经营缺口，但是很难有小型航司能够这么多的自有资金支撑。所以，小型航司理论上扛到3月底就会开始出现经营上的巨大困难。如果自有资金能够支撑的，可以再坚持一个月，如果没有自有资金支撑的，现在就必须要考虑找地方政府或者新的资金方进行承接的问题。但是，问题是现在这个趋势下行的阶段，股权出售也很难收回好的价钱。民航业内人士林智杰也认为，“这次疫情对民航业的影响可能比非典更为严重，一是武汉肺炎传染性更强；二是民航业现在体量更大，03年全民航才660架飞机，2020年现在是3800多架飞机，规模增长了5倍；三是春运受影响巨大，03年3月份非典才集中爆发，而今年的武汉肺炎把春运的节后高峰全部砍没了。如果持续数个月，那么平时比较缺钱的航司可能会活不下去。”（引自航旅圈《新肺炎疫情影响民航多深远》）”

中小航司如何应对武汉肺炎带来的影响

1、大幅削减航班，将无法产生边际贡献的航班全部取消，不能犹豫。宁愿只承担无法摆脱的固定成本，也不要继续幻想收回变动成本。取消航班的时间至少持续到3月29日冬春航季结束，夏秋情况暂时进行观望局方政策；

2、如果不能或者说不容易进行人员缩减，就必须要执行薪酬的阶段性发放措施，例如在第一季度的剩余时间，先发放工资的50%，剩余50%根据全年经营情况进行补发；第二季度先发放工资的70%，剩余30%根据全年经营情况进行补发。以此措施来削减人力成本，共度时艰；

3、至少一季度的剩余时间，航司可以将非运行所必须的员工全部进行居家办公，不必集中在公司办公。一方面减少因为人员聚集引发的感染可能，另一方面可以减少水、电、纸张等行政成本的支出；

4、航司的财务部门立即联系航油、航材、机场等相关单位，以正式文件的形式向其申请各类型成本的延期支付，能够延期多长就延期多长；

5、立即与线上大型OTA进行会商，争取能够与线上大型OTA达成战略合作，一是销售收入指标转移，二是为下一阶段的客流恢复先期捆绑流量。因为武汉肺炎之后，出行旅客的购票习惯会进一步转移到线上。

6、有国资背景的中小航司必须立即联系地方政府，以正式文件、公司高层出面的形式与地方政府进行磋商，获得政府财政补贴或者获得银行无息、低息贷款，缓解公司现金流大幅下降的风险。

7、积极应对危机，提升公司的内部治理能力，依照民航局要求做好退改签工作或者力所能及的疫情支援工作，加强正向宣传和舆论引导，利用当前的困难时期进行公司品牌建立的正面提升。

综上所述，中小航司尤其是小航司应该清晰的认识到当前疫情下航空公司的严峻形势，抓紧时间毫不犹豫的采取强力措施进行减班减亏，通过人员控制和薪酬控制等系列措施降低成本，通过外部各种相对可控形式的资金获取流动性保障，并牢牢把握国家的相关扶持政策获取支持，以此来抵御疫情导致的经营风险，也能通过危机来提升航司自身的抗风险能力和管理水平。

也希望国家能够参照03年非典期间采取的措施，对航空公司和旅游企业在一定时间内采取免征营业税、城市维护建设税、教育附加费以及民航基础设施建设基金等扶持政策，帮助航司和旅游企业度过难关，以期望迎来下一轮曙光。