NDC在华进程缓慢，分销产业链的全面参与是关键

【环球旅讯】15家中国旅游企业，包括航空公司和OTA在内，如今都已采用了基于NDC XML标准的分销模式，但相应的交易规模仍然较小。

由国际航协推出的NDC标准，旨在增强航司对票价的控制权。NDC帮助航司通过间接渠道分销更加丰富的产品服务，增强航司与旅行社之间的沟通。

一位业内高管表示，中国航空业很早就采纳了NDC，部分企业还通过概念验证的案例支持NDC标准，但NDC在中国市场的采纳随后仍出现了缓滞。

“OTA在中国旅游市场扮演着重要的角色。航司希望通过NDC标准能够打造差异化服务，并在阿里腾讯等生态系统下为航空服务开辟一块天地。但企业发现，在服务订单、航空联程和代码共享等方面，NDC的推广普及和调整优化周期比预期长得多，NDC的发展进程也开始逐渐放缓，行业的参与热情也开始减弱。”

这位高管指出，部分中国航司在国际航协注册航司名单上的NDC认证时限已经过期。在8月底于上海举行的2019年环球旅讯峰会上，有中国航司参会嘉宾代表对NDC的重要性、优势以及是否有必要统一标准提出了质疑。

传统航司NDC部署缓慢

一些行业观察人士认为，低成本航司（LCC）销售模式在中国的广泛采纳可能会推动NDC的发展变化。但旅客对LCC服务分拆销售模式的抵触使得航司一直举步维艰。通过分拆销售，航司使用菜单式（A La Carte）定价方法来让旅客根据自己的意愿“自由选择”所需的付费产品。

另一位业内人士则表示，“分拆销售（unbundling）在中国市场未受到青睐的一个原因在于，旅客希望航司提供的是覆盖了行李托运、机上餐饮和选座服务的一价全包产品。但随着旅客观念的转变，LCC将推出更多的分拆服务产品，这将吸引更多主要航司采纳这种模式。”

业内人士称，尽管航司保持了传统票价产品，NDC所带来的优势仍然有限。“对于航司而言，如果NDC能帮助实现更多自有渠道直销，这将有效激励航司进行NDC部署。但如果国际航协无法统一NDC的应用标准或缺乏对标准的详细解读，都可能导致NDC像开放旅游联盟(Open Travel Alliance)那样不被行业采纳。”

在评估NDC的应用范围时，大多数中国航司目前重点关注在机票销售本身，只有少数航司会开始关注基于NDC的座位、行李等辅助产品销售。所有航司面临的问题包括，无论是传统还是NDC模式，航司都需要管理自身特定业务流程的转变，以及由此而产生的财务管理方式的变化。这对于航空公司来说是一个很大的问题，因为他们面临着从单一运价发布的模式向旅客提供不同产品服务模式的转变。

航司的合作伙伴也需要参与NDC

航司只是NDC链条中的一环。而分销产业链的所有参与者，包括中航信和旅行社等，也需要参与到NDC应用中。中航信通过直联销售平台实现了在线分销。中航信的分销网络覆盖了由8000多家旅行社和旅游服务分销商构建的7万多个销售终端。

一位中航信高管表明，NDC是整个GDS公司，包括GDS部门在内的热点话题，随着美国航空等多家国际航司开始通过NDC提供预订服务，针对NDC的话题讨论也愈加热烈。

这位中航信高管称，“在中航信的技术支持下，中国航司在认证方面走在了前面。中航信目前仍在研究NDC标准在航司不同服务领域间的应用。通过定期咨询，中航信希望能采用NDC标准为航司和旅游预订者等客户打造更加优质的体验，同时将这一标准整合至航司的现有框架当中。当前中航信能够基于NDC XML标准连接GDS，特别是GDS部门新开发的LCC平台。”

此外，中航信仍在完善此前开发的QUICK旅客零售系统（PRS），PRS基于NDC标准，融合了PSS（旅客服务系统）和电商零售引擎，主要服务于中小型航司。 

中航信QUICK PRS市场和销售总监Lars Gaebler表示，“中航信旗下的OpenJaw和QUICK系统都能利用NDC提供零售和定制产品，通过中航信托管库存管理系统（ICS）的合作航司可以借助NDC与合作伙伴进行直连。部分航司的业务受限于底层业务信息系统的局限，而QUICK是从零构建。我们希望打造一个能够实现快速定制开发的系统，比如零售业务，航司已经开始相继着眼于这一领域，以提高利润率。”

中航信QUICK PRS市场和销售总监Lars Gaebler

新技术推动航空分销

Amadeus、Sabre和Travelport等主要GDS认为，NDC要发挥作用，关键需要保障旅行社能通过现有的工作流程获得基于NDC的分销内容，这需要GDS们对NDC接口适配和IT集成进行大规模投资。在相同的工作流中，NDC内容也必须与ATPCO数据和发布流程进行整合。

ATPCO除了具备运价发布功能，还能为除运价外的多样产品数据构建统一的标准。中航信已经与ATPCO签署了一项协议，ATPCO正在开发一种新型的数据应用标准，来展示同类航司产品，并采用更便于旅客理解的产品展示方式。

一位中航信高管表示，“我们的收入结算部门已经获得了One Order标准认证，公司的对话合作模式也更加成熟。根据8000多位中国终端用户的部分反馈，与替代方案相比，中航信目前所提供的标准具备更多的优势。我们将结合公司在实践与经验方面的积累，为集团所有部门提供帮助，同时也为客户航司合作伙伴创造更多的价值。”

确保NDC发挥作用

中航信曾指出，管理不同版本的NDC标准是一件难事。但从NDC17.2版本开始，国际航协一直在确保新版本无需重复进行基础性设计。

汉莎航空集团大中华区高级销售总监魏力（Veli Polat）强调称，如今NDC支持统一的标准，应用指南也整合了NDC案例。但魏力也表示，即使采用了NDC模式和标准，航司仍为旅行社提供NDC化的全部功能来激励旅行社对基于NDC的内容产品进行销售。

汉莎航空集团大中华区高级销售总监魏力（Veli Polat）

中航信在几个月前推出了一项适配器，用以实现传统EDIFACT格式与NDC系统双向信息的无缝交换。Gaebler称这一适配器最初只会用于QUICK系统，连接乘客零售系统和主要GDS。中航信随后将扩展适配器功能，不仅能处理QUICK系统中NDC XML信息，还将兼容其他航司预订系统中的定制格式。Gaebler表示航司借此可以轻松连接GDS。

除了IT和分销业务，中航信还将目光投向了支付领域。中航信团队推出了实时结算服务，将NDC技术标准应用于支付渠道，完善了BSP在线支付平台。

中国主要航司对推动NDC进程作用重大

一家已获得高级NDC认证的国外航司的高管表示，中国航司必须发挥带头作用以推动NDC在中国市场的进一步发展。

另一位航空分销业务高管对此表示了赞同。“只有当中国航司在这方面取得进展，NDC才能更好地应对中国市场的挑战。中国航司如果想要打通欧洲市场的间接分销渠道，早晚他们要在自己的国内市场也具备这样的能力，否则他们将面临着在自己的市场进行基于NDC产品内容销售时同欧洲航司的竞争劣势。”

他补充称，由于技术挑战，在中国通过第三方分销商激活NDC连接的方案并不可行。技术整合的进程很大程度上取决于每个整合的类型和复杂程度。中国OTA巨头携程通过旗下收购的机票信息集成和直连预订平台Travelfusion围绕NDC进行了许多尝试，比如通过NDC展示辅助产品内容和品牌运价方案等。

另一位来自国外GDS的高管表示，NDC应被视为一个行业项目，而并非只是哪一家企业的事。但问题在于，如何让更多企业参与到 NDC项目当中？

针对国外GDS与中国航司的合作，这位高管表示，“我们的平台兼容NDC预订服务，能帮助航司展示产品内容。同时我们也需要将航司合作项目中的商业板块和技术板块分离开来。”

“我们的愿景不局限于NDC，并不排斥其它的分销内容来源。除了NDC连接，我们还有EDIFACT和来自不同API的库存。我们正在实现API标准化、支持旅游代理商更好地销售等。我们还需要打造更多功能，包括在中后台提供订单取消、支付选项和综合对账功能等。”

为了实现NDC标准的广泛普及应用，国际航协邀请有意快速增长自身NDC订单量的航司加入一个名为Leaderboard的组织。目前NDC Leaderboard的成员航司有21家，其目标是到2020年底实现至少20%的销售来自NDC。

Leaderboard可能成为NDC实现下一次飞跃的起点，而目前其成员中只有南航这一家中国内地的航司。

NDC Leaderboard希望其所有成员航司都实现上述目标仍然面临着许多挑战，但美国航空、汉莎航空等5家航司都已在NDC部署上取得了重大进展，已开始推动了大规模的NDC交易。中国航司的NDC进程可能需要更多的时间。