作为神州专车的顾客兼网约车的观察者,看到三板上市的神州优车公布了2016年半年报,自然要仔细瞅瞅。
作为一种共享经济的模式,神州是否有可能成为一门赚钱的生意,这是我好奇的问题。幸好,神州优车公布的数据还是不少的,虽然分散在不同报表中,但组合起来,还是能看出一些东西的。
补贴比率
这年头,做网约车你不来个补贴都不好意见人。烧钱大户自然是滴滴和Uber,不过为了获得市场,神州优车也必须这么做。
在它的报表中,有两个数据:一个是单均金额,另一个是单均净收入。
单均金额,可以视为我等作为客户在下车时软件计价告诉你的数字,而后者则是扣除七七八八补贴后你真正付给神州专车的金额。
从下表来看,神州的补贴占比从2015年初令人咂舌的78%已经下降到2016年二季度的44%——当然,这距离彻底断奶依然有距离。
运营效率在提升
相比滴滴和Uber所谓的C2C模式,神州因为需要自己租赁车辆、雇佣司机,所以是相对重资产的模式。
这样的模式,固定成本的比率是比较高的——这意味要赚钱,必须让车辆和雇员充分运转起来,产生更高的营收。
我用神州的单均金额和季度总单数计算了其每个半年的总单金额,并找到了财报中对应的租赁和薪酬开支,计算了占总单金额的比率。
从下表可以看到,两项的占比都是在逐步降低的。当然,这两项在解读上,我认为有不同的含义。租车费用占比更多反应的是一辆车辆的订单饱和数——毕竟租车成本不变。而燃油占比,反应的则是司机的油耗意识和空驶比例,是更细节的成本控制。
运营效率提升,这是好事,也是规模效应下的必须的。
但是,运营效率的提升极限在哪里,这是财务报表无法反应的,仍是一个未知数。
名义毛利有了,毛利不太远
对普通企业,盈利之道是先确保有毛利,再确保扣除市场、管理、利息、税收等成本后的有净利。
但对补贴盛行的专车行业,则是要经历有名义毛利(补贴算进去的单金额)→有实际毛利→有净利。
暂时,神州优车还只有名义毛利率,一旦扣除补贴因素,就毛利依然是亏的。
怎么才能有真正的毛利?
不外乎两条道路:
①减少补贴。如果用户真的可以支付每单平均78元的车费,那么就立刻有22元一单的毛利了。当然对于上半年还刚刚搞过冲100送100活动的神州,这显然不现实。不过从目前主力活动是冲100送20来看,这个补贴比率还是有希望下去的。
②压低成本。神州的运营效率提升颇快,这从2016年二季度55.42元成本相较一季度65.11的大幅下降可以看出,短期应该还有提升的空间。如果能够进一步降低到50元之类,那么实际毛利就有希望了。
如果在2016年的下半年,神州能够这两点做好,出现实际毛利应该还是有希望的。
至于净利润,考虑到神州除了一次性的股份支付开支之外,其实管理成本、市场成本还不算高,要进一步实现净利润,也许单独比先实现实际毛利还要低一点。
评论
未登录